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AFRIQUE DU SUD: Réduire la pauvreté en diminuant le temps dans la circulation

    By Gail Jennings

    LE CAP, 4 oct (IPS) – En Afrique du Sud, les systèmes 'Bus Rapid Transit', qui ont été expérimentés avec une grande efficacité dans des pays d'Amérique latine comme la Colombie et le Brésil, sont présentés comme des moyens potentiellement efficaces de fournir de meilleurs services de transport public pour les citadins pauvres.

    Mais les experts se demandent si de tels systèmes peuvent réduire la pauvreté à un niveau considérable. Les 'Bus Rapid Transit' (Transport rapide par autobus – BRT), parfois appelés des rails sur le réseau routier, sont des systèmes de bus de qualité supérieure et de grande capacité dotés de leur propre passage, des voies réservées aux autobus.

    Aujourd'hui, TransMilenio à Bogota, en Colombie, transporte environ 1,6 million de passagers chaque jour, sur 84 kilomètres de voie réservée aux autobus. A Curitiba, au Brésil, environ 70 pour cent des banlieusards utilisent les BRT, et quelque 30 pour cent des passagers sont des utilisateurs convertis de voitures privées.

    C'est sur des systèmes soi-disant de transformation tels que ceux que les villes de Johannesburg, de Tshwane et du Cap en Afrique du Sud, de Lagos au Nigeria et de Nairobi au Kenya ont placé tous leurs espoirs et rêves pour le transport.

    Les premières phases des projets d'investissement de plusieurs millions de dollars fonctionnent à Johannesburg et au Cap, et sont prêtes à être bientôt lancées dans au moins quatre autres villes d’Afrique du Sud.

    Mais bien qu'il soit trop tôt pour tirer des conclusions à long terme sur l'impact de ces systèmes de transport, un certain nombre de chercheurs se posent des questions et parviennent à des réponses sur leur capacité à contribuer aux objectifs nationaux de réduction de la pauvreté.

    James Chakwizira, un chercheur principal au département des infrastructures bâties au Conseil pour la recherche scientifique et industrielle (CSIR), a déclaré à IPS que bien que ces services de qualité supérieure aient un grand potentiel pour régler les problèmes de transport en commun au sein des communautés, des initiatives actuelles telles que 'Rea Vaya', un système vieux de trois ans à Johannesburg, sont en deçà des attentes.

    Il a affirmé que les développements des infrastructures terminales se situent loin du lieu d'implantation des communautés secondaires, que les gens de ces zones ont besoin d'utiliser au minimum deux modes de transport afin d'accéder et d'utiliser les routes.

    La conseillère Rehana Moosajee, qui est membre du Comité municipal pour les transports de la ville de Johannesburg, et est une championne de 'Rea Vaya', a indiqué à IPS qu’au début, l’un des impératifs clé du système 'Rea Vaya' était de surmonter l'héritage spatial de l’apartheid et de promouvoir l'accès et la cohésion sociale.

    "Je pense qu’aujourd’hui, beaucoup plus de travail devra être fait sur une période de temps pour évaluer les impacts sur la pauvreté, comme sur la base des multiples indices de souffrances propres de la ville, les zones des plus grandes souffrances multiples sont plus au sud de Soweto – un township au sud de Johannesburg – et donc pas encore atteintes par le service".

    "Notre propre expérience suggère que les banlieusards qui utilisent 'Rea Vaya' gagnent certainement du temps, cependant, nous avons également eu quelques récits intéressants de la disponibilité des biens et de l'adoption de certaines parties des routes ainsi que la création d'activités économiques", a-t-elle dit.

    Lors d'une conférence en décembre 2011 sur le Transport terrestre des passagers, Karen Lucas, une chercheuse internationale sur l'équité des transports, a soutenu la mise en œuvre des BRT dans la mesure où ces grands projets infrastructurels sont nécessaires pour amener les services traditionnels de transport en commun de qualité supérieure, modernes et efficaces vers les quartiers défavorisés.

    Toutefois, elle a noté que ces services satisferont seulement une minorité des besoins de déplacement des populations urbaines.

    Une étude publiée en juillet par Christo Venter et Eunice Vaz de l'Université de Pretoria est parvenue à une conclusion similaire. En utilisant les données d'une enquête menée sur un petit échantillon de ménages à Soweto, ils ont constaté que les avantages de temps et de coûts du système reviennent largement aux ménages à revenu moyen, plutôt qu’aux banlieusards les plus pauvres de la région.

    Ils ont remarqué que dans la mesure où les passagers peuvent passer du temps et dépenser les économies du prix du ticket sur d'autres biens, 'Rea Vaya' contribue à la réduction de la pauvreté. Les chercheurs ont également noté que 'Rea Vaya' est plus cher que le transport en commun alternatif le moins coûteux disponible, le train des banlieues, qui reste le mode de choix pour les banlieusards les plus pauvres.

    Le coût moyen du voyage pour les utilisateurs de 'Rea Vaya' revient à 10.20 rands (environ 1,24 dollar) pour un aller simple au travail, comparativement aux 11,70 R (environ 1,42 dollar) pour les autres modes de transport comme les minibus taxis, que la plupart des gens avaient l'habitude de prendre avant 'Rea Vaya'.

    Au total, les avantages directs de 'Rea Vaya' profitent aux habitants à revenu intermédiaire plutôt qu’aux résidents à faible revenu, ont conclu les chercheurs. Ils ont suggéré qu’il fallait un ciblage plus spécifique pour que les BRT offrent des avantages importants de réduction de la pauvreté.

    La situation est similaire avec la première phase du service BRT de MyCiTi dans la ville du Cap. Les chercheurs du Centre africain d'excellence pour les études sur les transports publics et non motorisés (ACET), Lorita Maunganidze et Romano Del Mistro, ont utilisé des données d’enquête auprès des ménages de l’ACET pour conclure que MyCiTi pourrait ne pas rendre service aux banlieusards pauvres.

    "Bien que les banlieusards pauvres puissent bénéficier des services de BRT plus accessibles, fréquents et rapides, ironiquement, ceux-ci seront plus coûteux, et dans certains cas, inabordables pour eux et n’auront donc aucun avantage", ont affirmé les chercheurs.

    Ils recommandent que la structure d’itinéraire soit revue et rationalisée pour rendre les distances plus courtes, en particulier pour les banlieusards pauvres qui sont confrontés aux trajets et aux temps les plus longs; et que les BRT locaux soient adaptés plus spécifiquement pour opérer au sein de l'environnement d’Afrique du Sud ou dans les conditions sud-africaines.

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